Los transportistas de carga en general en los EE. UU. Ofrecen dos tipos de servicio, Full Truckload (FTL) o Less Than Truckload (LTL).
Mientras que el transportista de FTL mueve contenedores o camiones completos de un producto de un cliente, el transportista de LTL mueve mercancías de muchos clientes diferentes en un camión. El transportista LTL ofrece a los clientes un método de envío de mercancías más rentable que el operador FTL.
Cómo funciona LTL
Dentro de un área local, el operador de carga LTL tiene varios vehículos que recolectan envíos de sus clientes. Después de terminar la recolección diaria, los envíos se llevan a una terminal donde se descargan los vehículos.
Cada envío se pesa y clasifica, lo que permite procesar las facturas de los clientes. El envío individual se carga en un vehículo saliente que contiene envíos de otros clientes con destino a la misma área geográfica.
Los envíos salientes se transportan en camiones a las terminales regionales apropiadas, donde se descargan. Los envíos se ordenan y colocan en vehículos locales para la entrega. Cada envío individual se maneja varias veces desde el momento en que el cliente lo recoge hasta que llega a su ubicación final de entrega.
Ventajas de los operadores LTL
La principal ventaja de usar un transportista LTL es el costo. El precio de enviar un envío utilizando un LTL en lugar de un transportista FTL es significativamente menor. El transportista de LTL compite con los transportistas de paquetería, que generalmente no aceptan envíos de más de 70 a 100 libras de peso.
Esta competencia generalmente da como resultado que los transportistas LTL ofrezcan tasas más bajas por libra que los transportistas de paquetería.
Historia de los transportistas LTL
El gobierno de los EE. UU. Comenzó a regular la industria del transporte por carretera en 1935 bajo la guía de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC). La Ley de autotransportistas de 1935 exigía que los nuevos camioneros solicitaran un "certificado de conveniencia y necesidad pública" a la CPI.
La ley requería que los autotransportistas presentaran sus aranceles al ICC 30 días antes de que entraran en vigencia. Las tarifas estaban entonces disponibles para ser vistas por cualquier parte interesada. La tarifa podría estar sujeta a impugnación por parte de otro transportista o ferrocarril, lo que podría llevar a una suspensión de la tarifa hasta que se pueda llevar a cabo una investigación.
En 1948, a pesar del veto del presidente Truman, el Congreso permitió a los operadores fijar precios y permitirles estar exentos de cualquier legislación antimonopolio. Durante los siguientes 30 años, la competencia prácticamente se extinguió ya que el ICC negó las solicitudes de los nuevos operadores.
La industria comenzó a cambiar a principios de la década de 1970 cuando primero el Nixon, luego las administraciones de Ford y Carter implementaron una serie de medidas para reducir la fijación de precios y los precios colectivos de los proveedores. La parte final de la desregulación fue la Ley de autotransportistas de 1980.
El efecto de la nueva ley dio como resultado una intensa competencia de precios y menores márgenes de ganancia, con la entrada al mercado de miles de nuevos transportistas no sindicalizados de bajo costo.
Entre 1977 y 1982, la tasa promedio de LTL disminuyó hasta en un 20%. La industria de camiones cambió después de la desregulación. El número de transportistas se duplicó entre 1980 y 1990, con más de 40,000 transportistas en los Estados Unidos. La membresía sindical cayó drásticamente entre 1980 y 1985, pasando del 60% al 28%.
Condiciones actuales
Los cambios en la ley abrieron la industria a la competencia, pero ahora el número de transportistas es significativamente más bajo que los años posteriores a la desregulación. El mercado de LTL se estima en aproximadamente $ 30 mil millones, pero actualmente existe un exceso de capacidad, que podría ser tan alto como 15%. Esto, combinado con la desaceleración de la economía, conducirá inevitablemente a que más transportistas busquen la protección del Capítulo 11 que lleve a la pérdida de empleos en los sectores sindicales y no sindicales.